INCHIESTA SPOLIAZIONE CIOCIARIA 4 - LE PROMESSE MAI MANTENUTE

  • Tommaso Villa

Nelle prime tre puntate abbiamo attraversato le fabbriche chiuse, gli enti accorpati e le amministrazioni affidate per anni ai commissari. Oggi entriamo nel luogo più affollato della politica ciociara: il deposito delle promesse. Qui troviamo progetti annunciati durante le campagne elettorali, società pubbliche costituite per realizzarli, studi di fattibilità presentati come svolte storiche, finanziamenti programmati, protocolli d’intesa firmati e tavoli istituzionali convocati. Manca “quasi” sempre una cosa: l’opera conclusa.

Da questa puntata abbiamo scelto di escludere volontariamente le opere annunciate o finanziate attraverso il Piano nazionale di ripresa e resilienza che, alla data attuale, non risultano ancora completate. Non si tratta di una dimenticanza né di una valutazione positiva sul loro stato di avanzamento. Il PNRR merita un’inchiesta autonoma. Parliamo infatti di centinaia di interventi, distribuiti tra Comuni, enti pubblici, scuole, strutture sanitarie e soggetti attuatori diversi.

Alcune opere sono state concluse, altre sono in corso, altre ancora presentano ritardi, rimodulazioni, difficoltà amministrative o cantieri che avanzano con una velocità non sempre compatibile con le scadenze fissate. Inserirle oggi nel grande deposito delle promesse significherebbe confondere progetti definitivamente abbandonati con interventi che hanno ancora una possibilità concreta di essere ultimati. Ma significherebbe anche ignorare un dato ormai decisivo: il tempo a disposizione sta per scadere e la distanza tra il cronoprogramma formale e la realtà dei cantieri dovrà essere verificata progetto per progetto.

Per questo, a breve, dedicheremo una nuova inchiesta esclusivamente ai fondi del PNRR assegnati alla provincia di Frosinone. Analizzeremo Comune per Comune le opere finanziate, le somme ottenute, lo stato dei lavori, le scadenze, gli eventuali ritardi e il rischio concreto di non completare gli interventi nei tempi previsti. Non ci limiteremo agli annunci, alle fotografie dei cantieri o alle percentuali comunicate nei documenti ufficiali. Cercheremo di capire quali opere siano realmente concluse e utilizzabili, quali siano ancora in costruzione, quali risultino ferme e quali rischino di arrivare fuori tempo massimo.

Questa puntata riguarda invece le promesse che precedono il PNRR o che seguono percorsi finanziari e amministrativi differenti: opere raccontate per anni come imminenti, progetti utilizzati durante più campagne elettorali, infrastrutture continuamente riproposte e iniziative che non hanno mai superato la fase dell’annuncio. Non tutte le vicende che racconteremo possono essere definite fallimenti. Alcuni progetti stanno compiendo oggi passi concreti e potrebbero finalmente arrivare al traguardo. Altri sono stati definitivamente travolti dai debiti, dalle liquidazioni e dalle decisioni giudiziarie. Il problema non è mettere ogni promessa sullo stesso piano.

Il problema è capire perché, in provincia di Frosinone, il tempo che separa un annuncio dalla sua realizzazione sembri non finire mai. Annunciare non significa realizzare. Nel linguaggio politico una nuova opera nasce spesso nel momento in cui viene convocata una conferenza stampa. Ma nella realtà amministrativa quello è soltanto l’inizio. Prima di vedere un’infrastruttura occorrono uno studio delle alternative, un progetto di fattibilità tecnico-economica, le autorizzazioni, la copertura finanziaria, la progettazione esecutiva, una gara, l’apertura del cantiere, il completamento dei lavori e il collaudo.

Tra il titolo di un giornale e il taglio del nastro esiste quindi un percorso lungo, complesso e pieno di ostacoli. Il problema nasce quando la politica presenta ogni passaggio intermedio come se fosse quello definitivo. La firma di un protocollo diventa “l’opera parte”. Lo studio preliminare diventa “la stazione si farà”. L’apertura di un tavolo viene annunciata come “la svolta”. Se il progetto si ferma, nessuno comunica con la stessa enfasi che mancano i finanziamenti, che l’iter è bloccato o che il cronoprogramma non è stato rispettato. Dopo qualche anno si riparte da una nuova conferenza stampa.

L’Alta Velocità L’Alta Velocità è una promessa che può ancora diventare realtà. La linea AV Roma-Napoli attraversa da anni il territorio provinciale senza che la Ciociaria disponga di una stazione dedicata. Nel 2020 Regione Lazio e Gruppo Ferrovie dello Stato sottoscrissero un protocollo per studiare una nuova fermata sulla linea AV. Il 12 maggio 2026 RFI ha comunicato la conclusione del Documento di fattibilità delle alternative progettuali, individuando nel Frusinate l’area per la futura stazione.

La soluzione indicata si trova a circa ottocento metri dal casello autostradale di Ferentino e a meno di dieci chilometri da quello di Frosinone. Il progetto illustrato prevede quattro binari, due marciapiedi coperti, un sottopasso e un’area di interscambio. L’investimento è stimato in circa 125 milioni di euro e, secondo Ferrovie dello Stato, nel 2026 dovrebbe iniziare la redazione del progetto di fattibilità tecnico-economica.

Il bacino potenzialmente interessato comprenderebbe oltre 110 Comuni, circa un milione di abitanti e più di duecentomila lavoratori. Questa volta esiste dunque qualcosa di più di un semplice annuncio: è stata scelta un’alternativa progettuale, è stata indicata una localizzazione e c’è una stima dell’investimento.

Ma non esiste ancora una stazione. Nelle comunicazioni ufficiali consultate non sono ancora indicati il finanziamento completo dell’opera, la data della gara, l’avvio dei lavori e l’anno previsto per l’entrata in esercizio. Il passaggio successivo è la progettazione tecnico-economica, non l’apertura del cantiere. Definire oggi la stazione dell’Alta Velocità una promessa fallita sarebbe ingeneroso. Considerarla già realizzata sarebbe però propaganda. È una promessa che ha finalmente superato la fase delle intenzioni, ma che deve ancora affrontare quella decisiva: trasformare lo studio in un’opera finanziata e cantierabile. La Ciociaria ha già imparato, a proprie spese, che tra un progetto e una struttura funzionante può esserci un abisso.

L’ Interporto Il nome di quell’abisso è Interporto. L’Interporto di Frosinone avrebbe dovuto sfruttare la posizione geografica della provincia tra Roma e Napoli, la vicinanza all’Autostrada del Sole, la ferrovia e le grandi aree industriali. L’obiettivo dichiarato era costruire un polo logistico e di scambio strategico per il Centro Italia. La Provincia continuava a descrivere la società partecipata come lo strumento destinato alla realizzazione e alla gestione di quella grande infrastruttura. Non era un’idea rimasta soltanto nei comizi. Nei documenti nazionali sulle infrastrutture e i trasporti, all’inizio degli anni Duemila, l’Interporto di Frosinone figurava tra gli interventi autorizzati nelle aree depresse, con un importo complessivo indicato in 17,9 milioni di euro.

Nel 2006 la Regione programmò inoltre contributi per l’aumento di capitale della società interportuale per complessivi 5,4 milioni di euro distribuiti su più annualità. Queste cifre indicavano stanziamenti o autorizzazioni, non necessariamente la spesa effettivamente realizzata fino all’ultimo euro. Furono costituite società, acquisiti terreni, predisposti progetti e avviate procedure. Il risultato finale è scritto nel bilancio ufficiale della Società Interportuale Frosinone.

Nel 2019 la società era già in liquidazione. La nota integrativa precisava che non aveva mai potuto avviare l’attività produttiva prevista dal proprio oggetto sociale a causa del protrarsi della costruzione dell’Interporto. Lo stesso bilancio riportava oltre 4,3 milioni di euro di debiti e immobilizzazioni materiali per circa 4,5 milioni. Nel dicembre 2020 il Tribunale di Frosinone dichiarò il fallimento della società. Dell’infrastruttura destinata a cambiare il sistema logistico del Lazio meridionale restavano un capannone incompleto, terreni e una lunga coda patrimoniale e giudiziaria. L’Interporto non è semplicemente un’opera che non ha trovato i finanziamenti. È qualcosa di molto più grave. È un progetto per il quale sono stati costituiti organismi, movimentate risorse, impegnati enti pubblici e alimentate aspettative per anni, senza che l’attività prevista sia mai realmente cominciata.

Oggi si torna a parlare di logistica, di un parco per autotrasportatori e di nuove iniziative private nell’area di Selva dei Muli. È giusto valutare ogni proposta senza pregiudizi. Ma nessun nuovo annuncio potrà cancellare il dovere di spiegare che cosa non abbia funzionato nel precedente progetto. Perché il futuro non si costruisce facendo finta che il passato non sia mai esistito.

L’aeroporto civile L’aeroporto civile di Frosinone è un’altra promessa sopravvissuta a governi regionali, amministrazioni provinciali e maggioranze politiche di ogni colore. Già nel febbraio 2000 una legge regionale istituì un capitolo specifico denominato “Partecipazione della Regione Lazio alla realizzazione dell’aeroporto civile di Frosinone”, con uno stanziamento di cinquecento milioni di lire. Nel 2003 venne costituita Aeroporto di Frosinone S.p.A., società incaricata di promuovere le iniziative tecniche, amministrative e contrattuali necessarie per ottenere le autorizzazioni e sviluppare il progetto.

Nel bilancio regionale del 2006 furono programmati complessivamente 4,5 milioni di euro per l’aumento di capitale, la realizzazione dell’eliporto e la progettazione preliminare dell’aeroporto. Per anni lo scalo venne presentato come possibile terzo aeroporto del Lazio, alternativa per i voli a basso costo, piattaforma cargo o infrastruttura duale civile e militare.

Ma gli aerei civili di linea non sono mai decollati. La società è stata posta in liquidazione nel febbraio 2014. A distanza di oltre dodici anni la procedura non risulta ancora conclusa: il 28 luglio 2026 la Provincia ha pubblicato precisazioni relative all’asta per l’alienazione del compendio immobiliare di proprietà di Aeroporto di Frosinone S.p.A. in liquidazione. È difficile trovare un’immagine più eloquente. Nel 2000 si stanziavano fondi per realizzare l’aeroporto. Nel 2026 si mettono all’asta gli immobili della società che avrebbe dovuto costruirlo.

Nel frattempo è stato pubblicato il nuovo Piano nazionale degli aeroporti 2026-2035. Il documento individua 41 aeroporti di interesse nazionale e, per il sistema integrato laziale, indica Fiumicino e Ciampino. Frosinone non compare nell’elenco degli scali nazionali né tra quelli che compongono formalmente il sistema laziale. Il Piano, però, contiene un elemento che impedisce di dichiarare definitivamente chiusa ogni prospettiva aeroportuale nel Lazio. Riprende infatti l’ipotesi di un sistema formato da Fiumicino, Ciampino e un terzo aeroporto di supporto, prevalentemente orientato alle compagnie low cost.

Non indica tuttavia dove dovrebbe sorgere questo terzo scalo e non attribuisce esplicitamente quella funzione a Frosinone. Anche qui la distinzione è essenziale. Il nuovo Piano nazionale non dice che l’aeroporto civile di Frosinone si farà. Dice che, a determinate condizioni, il sistema laziale potrebbe aver bisogno di un terzo scalo. È un’opportunità teorica, non un’assegnazione.

Nel febbraio 2026 la Regione ha inoltre aperto un tavolo tecnico dedicato al rilancio dell’aeroporto di Aquino. Questo dimostra che il territorio continua a cercare una propria funzione nel sistema aeronautico, ma rivela anche la mancanza di una strategia provinciale consolidata: Frosinone, Aquino, uso civile, cargo, voli regionali, mobilità avanzata. Troppe ipotesi e ancora nessuna scelta definitiva. La nuova scuola militare per aeromobili a pilotaggio remoto insediata a Frosinone può rappresentare una prospettiva importante. Ma il progetto militare legato ai droni non deve essere confuso con l’aeroporto civile promesso per oltre venticinque anni. Sono due funzioni differenti. E una non può essere utilizzata per sostenere che l’altra sia stata realizzata.

La Corte d’Appello La Corte d’Appello è un caso ancora più sorprendente. Frosinone non l’ha mai avuta. Non possiamo quindi inserirla tra le istituzioni materialmente sottratte al territorio. È una funzione rivendicata per decenni e mai ottenuta. Le proposte parlamentari non risalgono agli ultimi anni. Nel novembre 1971 venne presentato al Senato un disegno di legge per istituire a Frosinone una sezione distaccata della Corte d’Appello di Roma. Un’altra proposta arrivò nel 1973, seguita da nuovi disegni di legge nel 1979, nel 1983 e nel 1996. Ulteriori iniziative furono ripresentate anche nelle legislature successive. Sono passati più di cinquant’anni dalla prima delle iniziative parlamentari individuate.

Oggi i Tribunali di Frosinone e Cassino continuano a far parte del distretto della Corte d’Appello di Roma, insieme ai circondari di Roma, Civitavecchia, Latina, Rieti, Tivoli, Velletri e Viterbo. Il distretto copre di fatto l’intera regione ed è composto da nove circondari giudiziari. Negli anni ogni proposta è stata accompagnata dalle stesse motivazioni: alleggerire il carico degli uffici romani, avvicinare la giustizia ai cittadini, valorizzare la posizione centrale di Frosinone e servire i territori dei Tribunali di Frosinone e Cassino.

Nessuna è diventata legge. La Corte d’Appello è così entrata in quella categoria tipicamente ciociara delle promesse politicamente immortali: non viene mai realizzata, ma neppure definitivamente abbandonata. Ogni nuova legislatura consente di ripresentarla come se fosse un’idea appena nata.

La viabilità Anche la viabilità racconta una storia fatta di segmenti realizzati e disegni complessivi mai completati. La provincia dispone della superstrada Ferentino-Sora, della direttrice Sora-Cassino-Avezzano, della strada regionale 630 Ausonia verso Formia e di numerosi assi provinciali e regionali. Non sarebbe corretto descrivere il territorio come privo di infrastrutture.

Il problema è che quei tratti non sono mai diventati una vera rete trasversale capace di collegare in maniera rapida, sicura e continua il Tirreno, il Cassinate, la Valle del Liri, l’Abruzzo e il versante adriatico. La provincia di Frosinone avrebbe inoltre bisogno di un collegamento strategico più efficiente con la provincia di Latina. Non si tratta soltanto di ridurre i tempi di percorrenza tra due territori confinanti.

Significa mettere le imprese ciociare in comunicazione diretta con il porto commerciale di Gaeta, con il Mercato ortofrutticolo di Fondi, con il polo produttivo pontino e con l’intero corridoio tirrenico. Il MOF rappresenta uno dei principali nodi nazionali per la commercializzazione dei prodotti ortofrutticoli. Il porto di Gaeta costituisce invece lo sbocco marittimo naturale del Lazio meridionale. Per un territorio industriale e logistico come quello frusinate, poter raggiungere rapidamente questi due poli non sarebbe un vantaggio marginale, ma una condizione per attrarre investimenti, ridurre i costi di trasporto e rafforzare la competitività delle imprese.

La stessa programmazione regionale riconosce questo disegno. Nei documenti del Lazio continua infatti a comparire la “Trasversale Lazio Sud Tirreno-Adriatica”, descritta come collegamento Formia-Gaeta-Cassino-Sora-Avezzano, comprendente l’adeguamento della strada regionale 630 Ausonia. Il progetto dovrebbe collegare la dorsale appenninica e le aree interne con il Tirreno e con il sistema portuale del Golfo di Gaeta.

Compare inoltre il nuovo tracciato Sora-Atina-Isernia, pensato come prosecuzione della direttrice costituita dalla Monti Lepini e dalla Frosinone-Sora. Lo stesso quadro regionale precisava però che alcuni di questi interventi strategici non disponevano ancora di una fonte di finanziamento certa. Nel Contratto di programma MIT-Anas 2021-2025 risultavano assegnati circa 5,3 milioni di euro per migliorare la sicurezza e il livello di servizio della strada a scorrimento veloce Cassino-Sora-Avezzano. Si tratta di interventi necessari, ma molto diversi dalla costruzione di una nuova grande arteria trasversale continua.

Mentre la provincia di Frosinone procede attraverso manutenzioni, adeguamenti e singoli segmenti, più a nord sta avanzando il collegamento Cisterna-Valmontone. Nel marzo 2026 è stato pubblicato il bando principale da circa 1,1 miliardi di euro per la realizzazione dell’opera e nel corso dell’anno sono proseguite le procedure di gara e le attività propedeutiche all’apertura dei cantieri.

La Cisterna-Valmontone è destinata a collegare le aree produttive pontine direttamente con l’autostrada A1, creando per Latina, Aprilia e Cisterna un accesso più rapido alla rete nazionale. Lo stesso documento regionale sulla Zona logistica semplificata del Lazio considera strategico questo collegamento proprio perché mette in relazione il sistema produttivo pontino con l’Autostrada del Sole. È qui che emerge il rischio per la Ciociaria.

Se la Cisterna-Valmontone verrà completata mentre la direttrice Formia-Cassino-Sora-Avezzano resterà incompiuta, il principale asse logistico tra il territorio pontino e l’A1 tenderà a spostarsi verso Valmontone, quindi a nord della provincia di Frosinone. Non significa che la nuova strada sottrarrà automaticamente traffici e investimenti alla Ciociaria. Significa però che le imprese pontine potranno raggiungere l’autostrada senza attraversare il Cassinate e senza utilizzare Frosinone come naturale cerniera tra il Tirreno e le aree interne.

È un rischio strategico che la politica provinciale dovrebbe valutare prima che il nuovo equilibrio infrastrutturale diventi definitivo. La provincia di Frosinone potrebbe trovarsi così in una situazione paradossale: collocata al centro del Lazio meridionale, vicina al porto di Gaeta, al MOF di Fondi, all’A1 e all’Abruzzo, ma progressivamente esclusa dai collegamenti logistici più efficienti. È il metodo dei piccoli pezzi. Si finanzia una rotatoria, si mette in sicurezza un tratto, si rifà la pavimentazione, si presenta uno studio per il segmento successivo. Ogni intervento è utile e spesso indispensabile, ma il disegno complessivo rimane incompleto. Nel frattempo altri territori costruiscono collegamenti capaci di modificare i flussi economici per i prossimi decenni. La provincia continua così ad avere molte strade e pochi collegamenti realmente strategici. E quando le infrastrutture principali vengono realizzate altrove, non si perde soltanto qualche minuto di percorrenza: si perdono centralità, traffici commerciali, investimenti e capacità di decidere il futuro economico del territorio.

La bonifica della Valle del Sacco Tra le grandi promesse non ancora completamente mantenute rientra anche la bonifica della Valle del Sacco. Qui, però, bisogna evitare sia le semplificazioni sia le assoluzioni frettolose. Non è vero che nulla sia stato fatto. Nel 2019 il Ministero dell’Ambiente e la Regione Lazio hanno sottoscritto un Accordo di programma per la messa in sicurezza e la bonifica del Sito di interesse nazionale. Il programma comprende interventi su siti industriali dismessi, monitoraggio delle acque, caratterizzazione delle aree agricole, indagini epidemiologiche e definizione dei valori di fondo naturale dei suoli e delle falde.

Nel gennaio 2026 è stato approvato il secondo atto integrativo dell’accordo, che conferma un quadro finanziario complessivo di circa 53,6 milioni di euro e aggiorna tempi e cronoprogrammi degli interventi. Nell’aprile 2024 sono inoltre cominciati i lavori di messa in sicurezza permanente dell’area ARPA 2 di Colleferro. È un intervento concreto, non un annuncio privo di seguito. Altri cantieri e attività interessano l’ex Polveriera di Anagni, l’ex stabilimento Annunziata e l’ex SNIA-BPD di Ceccano, l’ex Cartiera Vita Mayer e le ex Industrie Olivieri di Ceprano, l’ex Cartiera di Ferentino e la discarica Le Lame di Frosinone.

Ma la bonifica complessiva della Valle del Sacco rimane un processo lungo, distribuito su numerosi siti e ancora lontano dall’essere percepito come concluso dalle comunità. Nel frattempo è emerso un elemento nuovo, destinato a cambiare almeno in parte il modo in cui viene letta la situazione ambientale del territorio. Nel 2026 ARPA Lazio ha pubblicato uno studio sulla presenza di metalli e metalloidi nei suoli interni ed esterni al perimetro del SIN. L’Agenzia ha analizzato centocinquanta campioni prelevati in una fascia esterna larga tre chilometri e li ha confrontati con quelli raccolti all’interno del sito.

I risultati hanno mostrato che, per alcuni elementi come arsenico, berillio, cobalto, tallio e vanadio, le concentrazioni riscontrate dentro il SIN risultano confrontabili con quelle presenti nei terreni esterni, anche in zone mai interessate da attività industriali. Secondo ARPA, questo dato rafforza l’ipotesi che almeno una parte dei superamenti sia collegata alle caratteristiche mineralogiche e geologiche naturali del territorio, e non necessariamente all’inquinamento prodotto dalle fabbriche. È una notizia importante, ma deve essere interpretata correttamente. Non significa che nella Valle del Sacco non vi sia mai stato inquinamento. Non cancella le contaminazioni da sostanze di origine industriale, i rifiuti abbandonati, la presenza di amianto, le vecchie discariche, gli sversamenti e le aree produttive compromesse.

Lo stesso Ministero dell’Ambiente descrive il SIN come un territorio interessato da una contaminazione di più matrici ambientali e proveniente da diverse fonti, legate anche alle attività chimiche, belliche e manifatturiere sviluppatesi lungo il fiume. Lo studio riguarda quindi alcuni metalli e metalloidi e serve a distinguere ciò che deriva dalle attività umane da ciò che appartiene naturalmente alla composizione dei suoli. È una distinzione indispensabile per stabilire quali terreni debbano essere realmente bonificati, quali possano essere restituiti alle attività agricole e produttive e se il perimetro del Sito di interesse nazionale debba essere ridefinito.

Nel giugno 2026, durante un incontro organizzato a Frosinone, è stata infatti avanzata la richiesta di rivedere il perimetro del SIN alla luce dei nuovi risultati. Ma una richiesta di riperimetrazione non equivale ancora a un provvedimento definitivo del Ministero, né alla liberazione automatica di tutte le aree oggi sottoposte a vincoli e procedure ambientali. Ed è proprio qui che nasce una domanda che non può essere liquidata con una nuova cartina geografica. Se le analisi definitive dimostreranno che alcune porzioni del territorio sono rimaste per anni sottoposte a limitazioni non a causa di una contaminazione industriale, ma per valori naturalmente presenti nei terreni, chi valuterà il danno economico e reputazionale subito da quelle aree?

Per anni la Valle del Sacco è stata raccontata come uno dei territori più inquinati d’Italia. Aziende agricole hanno operato sotto il peso dei divieti e dei controlli. Investimenti produttivi sono stati rallentati da procedure complesse. Terreni e immobili hanno subito una perdita di attrattività. Intere comunità hanno convissuto con l’idea di abitare in una zona compromessa e con il timore, non sempre distinguibile scientificamente, che ogni anomalia ambientale costituisse un pericolo immediato per la salute.

La scoperta di valori di fondo naturale non determina automaticamente un diritto al risarcimento. Per ottenere un indennizzo sarebbe necessario individuare un comportamento illegittimo o colpevolmente tardivo delle amministrazioni, dimostrare l’esistenza di un danno concreto e stabilire un preciso rapporto di causa ed effetto. Allo stesso modo, per le contaminazioni realmente prodotte dalle attività industriali resta valido il principio secondo cui deve essere il responsabile dell’inquinamento a sostenere i costi della messa in sicurezza e della bonifica.

Ma la difficoltà giuridica non può diventare un alibi politico. Se una parte del territorio è stata sottoposta per anni a vincoli più estesi del necessario, le istituzioni devono almeno quantificare gli effetti economici prodotti, accelerare la restituzione delle aree risultate utilizzabili e prevedere strumenti di compensazione, rilancio e promozione territoriale. Non sarebbe accettabile passare dalla condanna generalizzata all’assoluzione generalizzata senza spiegare che cosa sia realmente inquinato, che cosa non lo sia e quali conseguenze abbiano avuto vent’anni di incertezza.

Per i cittadini la differenza tra “procedura avviata” e “territorio risanato” rimane enorme. Ma è altrettanto grande la differenza tra un terreno contaminato dall’industria e un terreno nel quale alcuni elementi sono presenti per ragioni naturali. Anche in questo caso il metro di giudizio non può essere il numero delle conferenze di servizi celebrate o delle relazioni pubblicate. Deve essere il numero delle aree realmente bonificate, il numero di quelle liberate da vincoli non più giustificati e la capacità delle istituzioni di restituire alla Valle del Sacco non soltanto la sicurezza ambientale, ma anche la reputazione, il valore economico e le opportunità perdute. Perché, se il territorio è stato inquinato, qualcuno deve pagare per risanarlo. Ma se una parte del territorio è stata ingiustamente considerata inquinata per anni, qualcuno dovrà almeno spiegare chi risarcirà il prezzo pagato dalla comunità.

DEA di secondo livello Esiste poi un capitolo nel quale la provincia ha ascoltato per anni parole come potenziamento, rilancio, riorganizzazione e prossimità. È la sanità. DEA di secondo livello, cardiochirurgia, neurochirurgia, rafforzamento degli ospedali, nuovi posti letto, abbattimento delle liste d’attesa e riduzione dei viaggi verso Roma sono entrati ripetutamente nel dibattito politico. Alcuni investimenti sono stati programmati. Nuove Case e Ospedali di comunità sono stati aperti. Tecnologie e posti letto sono stati annunciati. Ma per capire se la sanità provinciale stia davvero avanzando non basta contare i nastri tagliati. Bisogna verificare quali reparti siano operativi, quanti medici siano presenti, quali turni siano coperti, quante prestazioni vengano realmente erogate e quanti pazienti continuino a essere trasferiti fuori provincia. Sarà il tema della quinta puntata.

Alta Velocità, Interporto, aeroporto civile, Corte d’Appello, trasversali stradali e bonifica della Valle del Sacco sono vicende profondamente diverse. Una è finalmente entrata nella fase progettuale. Una è fallita. Una ha prodotto una società in liquidazione e immobili messi all’asta. Una viene proposta al Parlamento da più di mezzo secolo. Altre procedono per lotti, finanziamenti parziali e interventi di messa in sicurezza. Eppure tutte condividono un elemento. La politica ha quasi sempre comunicato l’inizio del percorso come se coincidesse con il risultato finale. A Frosinone è nata la fabbrica degli annunci. Questo sistema conviene a tutti. Chi governa può annunciare un’opera senza dover aspettare di concluderla. Chi arriverà dopo potrà presentare un nuovo progetto, modificare il precedente e attribuire i ritardi a chi lo ha preceduto. Se il cantiere non parte, la responsabilità si disperderà tra Ministero, Regione, società pubbliche, enti locali, progettisti e autorità competenti. Il territorio resterà con un’altra promessa.

Servirebbe il registro pubblico delle promesse. Per uscire da questo meccanismo non occorre vietare gli annunci. Occorre renderli verificabili. Ogni grande opera strategica della provincia dovrebbe avere una scheda pubblica e costantemente aggiornata nella quale siano indicati la data del primo annuncio, il soggetto responsabile, lo stato della progettazione, le autorizzazioni mancanti, le risorse disponibili, quelle ancora da reperire e la scadenza prevista per ogni fase.

  • Quando una data non viene rispettata, dovrebbe essere spiegato il motivo.
  • Quando un finanziamento viene perso o spostato, i cittadini dovrebbero saperlo.
  • Quando una società pubblica entra in liquidazione, bisognerebbe ricostruire quanto denaro abbia ricevuto, quali risultati abbia prodotto e chi abbia assunto le decisioni.

È una logica elementare per qualsiasi impresa privata. Eppure, quando si tratta di opere pubbliche, la provincia sembra accettare che un progetto possa trascinarsi per decenni senza un vero bilancio industriale, economico e politico. Il futuro non può essere sempre al tempo futuro. La Ciociaria non ha bisogno di rinunciare alle grandi ambizioni. Ha bisogno esattamente del contrario.

La stazione dell’Alta Velocità deve essere sostenuta con forza, ma seguendone ogni passaggio fino alla gara e al cantiere. La funzione aeroportuale deve essere definita con chiarezza, scegliendo un progetto sostenibile invece di moltiplicare le ipotesi. Le trasversali devono diventare una rete e non una successione di lotti. La bonifica deve restituire concretamente i terreni alle comunità.

Ma prima di promettere una nuova grande opera bisognerebbe avere il coraggio di spiegare che cosa sia accaduto a quella precedente. La politica ciociara è stata abilissima a raccontare il futuro. Molto meno a rendicontare il passato. Ed è forse questa la promessa più urgente da mantenere: smettere di considerare un annuncio come un risultato. Perché una provincia non cresce grazie alle opere che compaiono nei programmi elettorali. Cresce grazie a quelle che i cittadini possono finalmente utilizzare.

Domani, quinta puntata: “La sanità che arretra”. Dagli ospedali ridimensionati alle alte specialità mai ottenute, passando per posti letto, personale, pronto soccorso e viaggi della speranza fuori provincia. Se hai perso le prime puntate le trovi qui:

La grande spoliazione della Ciociaria (Premessa)