STELLANTIS - LE LACRIME DEI COCCODRILLI

Adesso sono tutti preoccupati per Cassino Plant. Adesso arrivano gli incontri al ministero. Adesso partono gli appelli. Adesso si alzano le barricate. Adesso si parla di crisi industriale, occupazione, tutela del territorio. Troppo tardi.

Per anni la politica locale ha vissuto come se lo stabilimento Stellantis fosse eterno. Come se bastasse aprire i cancelli ogni mattina per garantire automaticamente lavoro, sviluppo e centralità industriale. Intanto il mondo dell’automotive cambiava a velocità folle. Le piattaforme diventavano globali, l’elettrico mandava in crisi i vecchi equilibri produttivi e i grandi gruppi iniziavano a ragionare soltanto in termini di redditività, saturazione degli impianti e competitività internazionale.

E qui? Qui si continuava a ragionare come negli anni Novanta. Oggi il presidente della Regione Francesco Rocca annuncia incontri con il ministro Adolfo Urso. I sindacati tornano a mobilitarsi. Qualcuno parla perfino di chiudere simbolicamente i cancelli dello stabilimento. Ma la sensazione è una sola: si cerca di chiudere la stalla quando i buoi sono già scappati.

Perché il vero problema non nasce oggi con FaSTLAne 2030. Il nuovo piano Stellantis ha semplicemente acceso i riflettori su una fragilità che esiste da anni e che tutti, in fondo, conoscevano già. La domanda che nessuno vuole affrontare è brutale nella sua semplicità: cosa è stato fatto davvero, negli ultimi dieci anni, per rendere Cassino Plant uno stabilimento strategico e irrinunciabile dentro il gruppo? Non slogan. Non conferenze stampa. Non tavoli istituzionali convocati in emergenza. Strategico davvero.

Perché oggi Stellantis ragiona in modo freddo e globale: piattaforme condivise, riduzione dei costi, concentrazione sui marchi più redditizi, ottimizzazione della capacità produttiva europea. E dentro questo schema sopravvive chi dimostra utilità industriale concreta. Cassino invece è rimasta sospesa. Appesa quasi esclusivamente ad Alfa Romeo e Maserati, cioè proprio ai marchi che oggi, nel nuovo equilibrio del gruppo, non sembrano più centrali come un tempo. Ma il punto più grave è forse un altro.

Mentre il territorio si perdeva in guerre politiche, nomine, congressi, equilibri di corrente e polemiche quotidiane, nessuno costruiva una vera strategia industriale attorno allo stabilimento. Nessuno ha pensato seriamente a trasformare Cassino in un ecosistema produttivo moderno collegato a logistica avanzata, alta velocità merci, intermodalità ferroviaria, ricerca automotive, batterie, software, intelligenza artificiale applicata alla mobilità, università e attrazione di nuovi investitori.

Nessuno ha immaginato Cassino come un hub del centro Italia. E intanto il territorio perdeva peso. La cosa quasi paradossale è che mentre oggi si piange per Cassino Plant, l’Alta Velocità vera continua a spostarsi più a nord. Ferentino cresce come nodo logistico e infrastrutturale. Gli investimenti seguono le connessioni, i servizi, la velocità burocratica, la massa critica.

Cassino invece rischia di restare imprigionata nella nostalgia del proprio passato industriale. Perché il problema non è soltanto Stellantis. Sarebbe troppo facile. Il problema è che per anni ci si è comportati come se bastasse avere una grande fabbrica per garantire automaticamente il futuro di un territorio. Ma quel modello industriale è morto da tempo.

Oggi un impianto automobilistico sopravvive soltanto se diventa nodo strategico di una rete più grande: ricerca, energia, tecnologia, infrastrutture, formazione, connessioni europee, logistica integrata. Ed è qui che emerge l’ipocrisia più grande.

Per anni ogni discussione seria sul futuro industriale del territorio è stata affrontata sempre nello stesso modo: in emergenza. Eppure non possiamo dire di non aver vissuto altre esperienze simili. Sempre all’ultimo minuto. Sempre quando il problema era già esploso. Mai una visione vera. Mai un progetto territoriale condiviso. Mai la capacità di chiedersi seriamente cosa dovrà essere Cassino tra vent’anni dentro l’automotive europeo. Oggi si convocano tavoli ministeriali. Si cercano rassicurazioni. Si alzano i toni. Ma le rassicurazioni non sostituiscono le strategie.

E il rischio è che tra qualche anno qualcuno dica di nuovo: “non potevamo immaginare”. In realtà i segnali c’erano tutti. Da tempo. Solo che era più comodo non guardarli. Per anni bastava pronunciare certe parole per scatenare scandalo. Produzioni cinesi? Mai. Industria militare? Impensabile. Joint venture straniere? Pericolose. Nuove filiere industriali? Guardate con sospetto. Oggi invece sembra andare bene tutto. Qualsiasi cosa. Basta che porti qualche posto di lavoro. Basta che tenga acceso un capannone. Basta che non si spengano definitivamente le linee produttive di Cassino Plant.

Ed è proprio questo il punto più drammatico. Perché quando un territorio smette di scegliere il proprio futuro e inizia semplicemente ad accettare quello che arriva, significa che ha perso forza contrattuale.

Ed è esattamente ciò che rischia oggi il basso Lazio industriale.

Nel nuovo automotive globale nessuno mantiene in vita un impianto per nostalgia. Contano produttività, logistica, costi energetici, capacità tecnologica, connessioni infrastrutturali.

Chi resta indietro viene lentamente marginalizzato. E allora la paura prende il posto della strategia. Si inizia ad accettare tutto pur di sopravvivere. Fabbriche cinesi? Va bene. Produzioni militari? Va bene. Qualunque riconversione? Va bene. Qualunque investitore? Va bene.

Ed è comprensibile. Sarebbe ipocrita fingere il contrario. Quando migliaia di famiglie vivono direttamente o indirettamente dell’indotto Stellantis, la priorità diventa difendere il lavoro.

Ma un territorio serio non aspetta la crisi per inventarsi un futuro. Lo costruisce prima. Mentre altri territori costruivano ecosistemi industriali, qui si continuava a pensare che bastasse la grande fabbrica a reggere tutto il sistema economico locale. E intanto altri correvano, spesso favoriti anche da strumenti come la ZES e da infrastrutture più moderne.

Così oggi il basso Lazio rischia di trovarsi in una posizione pericolosa: abbastanza vicino a Roma per subirne le decisioni, ma non abbastanza forte da imporre una propria strategia. Ed è qui che nasce una sensazione sempre più diffusa.

Roma chiama la Ciociaria quasi sempre per ciò che gli altri territori non vogliono: discariche, termovalorizzatori, impianti impattanti, emergenze ambientali, servitù territoriali.

Quando invece si parla di alta tecnologia, grandi investimenti strategici, ricerca avanzata, infrastrutture decisive o poli direzionali, allora il territorio torna improvvisamente periferia.

È una sensazione dura da dire. Ma sempre più difficile da ignorare.

Ecco perché oggi la partita di Cassino Plant va ben oltre Stellantis.

Qui non si discute soltanto del futuro di una fabbrica. Si discute del ruolo che questo territorio vuole avere nei prossimi trent’anni.